Pe șantierul autostrăzii A7 continuă să iasă la suprafață probleme. Tronsonul Ploiești-Buzău este cel mai controversat, și pentru că aici sunt cele mai mari întârzieri, iar constructorii parcă nu vor să miște ceva. De exemplu, pe șantierul Pizzarotti apa este la o adâncime de doar 60 de centimetri, pentru că, pe vremuri, pe acel traseu a fost o orezărie, potrivit celor spuse de Ovidiu Barbier, fost director general adjunct al Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR).
Barbier, acum constructor în cadrul grupului IBB care lucrează pe lotul Pizzarotti (antreprenor general), spune că apa este cea mai mare problemă pentru un șantier, iar pentru acest lot de la câmpie poate fi eliminată cu puțuri de mare adâncime. Invitat vineri la B1 TV, drumarul a prezentat și fotografii recente de pe primul tronson al lotului de 21 km Ploiești (Dumbrava) – Mizil.
„Fotografii de pe Autostrada Ploiești – Buzău, lotul 1, primul kilometru. Apa e la 60 centimetri adâncime. Aici e un drum de șeș, problema tinde să fie tratată superficial, lucrează Pizzarotti, această problemă poate fi rezolvată cu costuri importante care nu sunt în proiect: puțuri de mare adâncime pe zone extinse care să scoată apa, să-o scoată din patul drumului. Oamenii din șantier mi-au spus, domnule director, aici pe vremuri a fost o orezărie… asta spune tot”, spune inginerul Ovidiu Barbier, fost director adjunct al CNAIR.
Într-adevăr, Pizzarotti nu a reușit să se mobilizeze suficient pe acest lot, dar sunt și câteva probleme care nu țin de ei, spune Barbier, făcând referire la Studiul de Fezabilitate. „Aici nu discutăm despre o vină a lui Pizzarotti, sub nicio formă. Vorbim despre o constatare în teren”, a mai completat Ovidiu Barbier. „În studiul de fezabilitate era punctat acest lucru (cum se scoate apa din versanți, cum se fac drenurile). Ceea ce am văzut în realitate a avut cu totul alt impact, mult mai important decât era estimarea inițială”, a mai spus fostul director CNAIR.
„Judecând din experiența ultimilor 15 ani, de când se construiesc autostrăzi în România, s-a mers pe principiul <lasă că merge și așa>. În cazul A7, pe lotul 1, da, sunt de acord că era greu de determinat, probabil inițial, că pânza freatică e la 60 de centimetri, OK. Și nu e vina lui Pizzarotti că pânza freatică e la 60 de centimentri. Dar dacă Pizzarotti pune autostrada peste această pânză freatică, de suprafață, atunci e vina lui Pizzarotti, nu mai e vina studiului de fezabilitate”, spune Mihai Crăciun, membru fondator al Asociației Construim România.
În încheiere, Ovidiu Barbier a ținut să menționeze că nu doar pe șantierul Pizzarotti întânim aceste probleme, ci și UMB se confruntă cu astfel de situații pe celelalte loturi ale Autostrăzii A7. Cu toate acestea, pe șantierele UMB se vede o evoluție de la o zi la alta, în schimb la Pizzarotti lucrurile se mișcă foarte greu. „Eu evit tot timpul să dau o anumită vină pe cineva. Spre exemplu, avem o companie care a făcut aici o lucrare (lotul 1, n.r.) și a ieșit ce a ieșit, dar avem și altă companie care este numărul 1 în România și are aceleași probleme”, a concluzionat Ovidiu Barbier.
Dincolo de mobilizarea insuficientă a antreprenorului general, problema documentației de slabă calitate (Studiu de Fezabilitate și Proiect Tehnic) pentru loturile Pizzarotti și Trace – Coni a fost subliniată în urmă cu câteva zile și de ministrul Sorin Grindeanu. „Am dubii cu specialiștii de la API, pe lotul 2 cât și pe lotul 1 de la Ploiești la Buzău, a existat și există o problemă cu gropile de împrumut. Trebuie să fie puse la dispoziție și alte gropi față de cele existente, problema va fi depășită. Nu e o întârziere, am fost acolo pe lotul 2… e mobilizare și la constructorul român și la cel bulgar, dar orice întârziere va fi penalizată de CNAIR. Și mai vreau să transmit ceva: am cerut celor de la CNAIR să nu mai treacă așa ușor peste anumite greșeli făcute de proiectanți, nu e o eroare a CNAIR, e o greșeală care vine din zona de proiectare și studii de fezabilitate. Nu a fost o muncă patriotică, ci a fost plătită, iar aceste greșeli vor trebui să fie îndreptate și să plătească cei care au greșit”, a declarat Sorin Grindeanu.
Loturile Dumbrava – Mizil și Mizil – Pietroasele au stadii de execuție de doar 10-15 la sută, deși termenele de finalizare sunt aprilie 2024. IBB Holding, subcontractor al asocierii Pizzarotti-Retter, lucrează doar pe primii 7,5 kilometri, de la Dumbrava.
