Calea ferată Buzău-Brașov, cei 35 de kilometri imposibili

Doar 35 de kilometri de cale ferată în linie dreaptă separă nu numai Buzăul de Brașov, ci și Transilvania de Muntenia. Dacă ar fi fost finalizați, acești kilometri ar fi însemnat nu numai facilitarea transportului, ci și unirea celor două regiuni istorice ale țării. Liniile ferate Nehoiașu și Întorsura Buzăului nu s-au întâlnit nici până în prezent, după mai bine de un secol de la proiectarea lor, rămânând doar „puncte terminus”. Motivele sunt multiple: pe de o parte, conflagrațiile mondiale care au urmat, iar, pe de altă parte, terenul montan dificil. Numeroasele impedimente au avut ca efect abandonarea proiectului, cu toate că legătura transcarpatică ar fi scurtat cu mult drumul dintre cele două regiuni ale țării. Cunoscutul om politic și ziarist George Barițiu a fost cel care a sesizat în 1862 necesitatea construirii „celui dintâi drum de fier din România Unită”, considerând că viitorul traseu ar trebui „să lege Giurgiul cu Bucureștiul și, trecând prin Ploiești, să se apropie de munți”, după cum scrie romania-misterioasa.eu.

Ambițiosul proiect a avut nevoie de alte patru decenii pentru a fi demarat, iar în 1907 este publicat în Monitorul Oficial decretul prin care era aprobată construcția liniei ferate Buzău-Nehoiașu, primul tronson al viitoarei căi ferate care se va uni cu Brașovul. Ministerul Lucrărilor Publice a primit finanțare de la Banca Marmorosch Blank Societate Anonimă, iar antrepriza (întreprindere) Weiss-Vasilescu a fost cea care a executat proiectul, finalizând lucrarea de 73,3 km în anul 1909. Punctul terminus al acestei linii a fost, inițial, Gara Drăgaica, dar, în 1942 a fost construit un peron special, care există și astăzi – linia 20.

Din 1924, statul român devine proprietarul liniei și decide să extindă lucrarea, pentru a o uni cu Brașovul. De cealaltă parte a munților, dinspre Brașov, linia ferată ajungea până la Hărman, apoi la Budila și trecea peste viaductul de la Teliu. Linia ferată ajungea în Covasna, unde se află Întorsura Buzăului, pe sub munte, prin cel mai lung tunel de cale ferată din România, care măsoară 4.379 de metri. „Monumentala lucrare de arhitectură feroviară, ce rămâne și în prezent cea mai lungă construcție de acest tip din România, a fost realizată de antrepriza germană Julius Berger Tiefbau Aktien Gesselschaft-Berlin, excavarea sa demarând de la nord către sud, în ziua de 15 iulie 1924”, mai scrie acceași sursă. În 1925, încep săpăturile la tunelul dinspre Întorsura Buzăului, iar cele două galerii s-au întâlnit 1926, la o distanță de 3.363 de metri de portalul nordic al tunelului și 1.013 metri de cel sudic.

În 1935, s-a încercat reluarea lucrărilor, dar iminența celui de-Al Doilea Război Mondial a oprit, din nou, demersurile, iar linia ferată Nehoiașu-Întorsura Buzăului a fost abandonată definitiv. În timpul retragerii nemților, din 1944, aceștia au încercat să dinamiteze tunelul de la Teliu, dar forțele române, împreună cu gărzile localității au luptat vitejește și au respins atacul, protejând tunelul cu prețul vieții.

După război, interesul statului față de proiect a în- cetat, iar în perioada postbe­lică doar s-au vehiculat niște tentative de reluare a lu­crărilor, fără succes, însă. „După cel de-Al Doilea Război Mondial, Gheorghe Gheor­ghiu-Dej, pe atunci ministru al transporturilor, s-a implicat în construcție, dar linia n-a fost continuată. Nici măcar nu a fost dublată sau electrificată, iar compania de stat a conti­nuat să opereze numai cu trenuri personale. În 2009, CFR a anulat patru din cele cinci trenuri ce circulau prin zonă. Transferoviar Grup a preluat transportul local de persoane și de marfă și a reluat circulația trenurilor”, scrie romania-misterioasa.eu.

În 2018, o viitură pe râul Tărlung a dărâmat podul de piatră de la Budila, calea de acces către Întorsura Buzăului. Transportul cu autobuzele a rămas singura opțiune în prezent, dar întâmplarea s-ar fi putut transforma rapid într-o tragedie, căci un tren trecuse pe pod cu doar cinci minute înainte de a se prăbuși. În luna aprilie a acestui an, autoritățile au demarat lucrările de reconstrucție a podului și se preconizează că în cel mult un an, acesta va fi redat circulației.

Proiectul nu a fost lipsit de tragedii, din păcate, iar inginerul care trebuia să inaugureze tunelul în 1926 a murit electrocutat. Din relatările vremii, se pare că, la petrecerea de inaugurare, inginerul Cotința trebuia să conecteze tunelul la rețeaua electrică, dar în momentul în care a atins firele electrice, s-a creat o flamă puternică, iar omul nu a avut nicio șansă. Numeroase speculații au fost făcute cu privire la moartea acestuia, insinuându-se, chiar, că ar fi fost ucis de către inginerul german care supraveghea lucrările, însă cercetările au stabilit că a fost vorba doar despre un accident neferi­cit. Inginerul român a fost înmormântat la Teliu, într-un cavou cu forma intrării în tunel, iar, mai apoi, rudele au decis să mute rămășițele la București. În 2008, preotul localității a fost deranjat de cavou, pe motiv că distrăgea atenția enoriașilor de la slujba de Înviere și l-a dărâmat, ocazie cu care a luat naștere legenda potrivit căreia sufletul inginerului bântuie tunelul și astăzi.

În prezent, legătura fero­viară dintre Buzău și Brașov presupune rute ocolitoare, fie prin Brașov – Ploiești – Buzău, sau alternativ, Brașov – Ciceu – Adjud – Buzău și durează între trei și cinci ore. La Brașov se poate ajunge și pe DN10, șoseaua care străpunge Carpații de Curbură și, care, pe cât este de spectaculoasă, pe atât este de periculoasă, din cauza căderilor dese de bolovani. Nu există planuri de unificare a celor două linii fe­rate, iar ceea ce a început ca un proiect cu miză colosală, s-a stins cu doar 35 de kilometri înainte de destinație.